0. Premessa
La nostra rivista si è soffermata in più momenti sul tema
del trasporto pubblico locale presentando l’evoluzione normativa di cui questo
comparto è stato oggetto allo scopo di renderlo coerente con le esigenze di
modernizzazione da una parte e di razionalizzazione delle risorse pubbliche ad
esso destinate dai vari soggetti competenti.
È alle due precedenti note pubblicate su questa rivista che
si rinvia il lettore evitando così di ripetere argomenti già resi disponibili
per la ricerca e l’approfondimento su un settore in rapida evoluzione
normativa.
È bene comunque ribadire che il D. Lgs. 422/97, modificato
dal D. Lgs. 400/99, è comunque una pietra miliare, una vera e propria riforma
(o piano per il trasporto pubblico come preferisco personalmente definirlo)
poiché oltre alle competenze vengono individuate ed assegnate anche le risorse
con cui attuarle.
In particolare la novità del citato Decreto Legislativo è
consistita nel dare alle Regioni competenza in materia di trasporto locale anche
per il settore ferroviario (art. 8 per le ferrovie in concessione o in
gestione commissariale e art. 9 per i servizi ferroviari locali
gestiti dalle ferrovie dello Stato, oggi Trenitalia- spa Divisione Trasporto
Regionale).
Il contesto normativo si è completato a fine 2000 con il
DPCM del 16.nov. 2000, pubblicato sul supplemento ordinario alla G.U. n° 303
del 30.12.2000, “Individuazione e trasferimento alle Regioni delle risorse per
l’esercizio delle funzioni e compiti conferiti ai sensi degli articoli 8 e 12
del D.L. 19 nov. ’97 n° 422 in materia di trasporto pubblico locale”, che
recepisce l’elenco degli accordi di programma stipulati fra il Ministero dei
Trasporti e della Navigazione e le Regioni interessate all’esercizio delle
ferrovie in concessione ed in gestione commissariale ed attribuisce alle Regioni
le risorse finanziarie necessarie a garantire l’attuale livello di servizio.
Sulla medesima G.U. (Supplemento ordinario n° 303 del
30.12.2000) viene pubblicato il DPCM del 16.nov. 2000 “Individuazione e
trasferimento alle Regioni delle risorse per l’esercizio delle funzioni e
compiti conferiti ai sensi degli articoli 9 e 12 del D. Lgs. n° 422 in materia
di trasporto locale”. Il lettore noterà che questo secondo decreto ha come
riferimento l’art.9 del D. Lgs. 422, e cioè che ci si sta riferendo ai
servizi ferroviari gestiti da Trenitalia; in particolare il decreto sancisce
che, attraverso gli accordi di programma stipulati fra Ministero dei trasporti e
Regioni a statuto ordinario, dal 1° gennaio 2001 le Regioni subentrino allo
Stato nella stipula con FS del contratto di servizio previsto dall’art. 19 del
D. Lgs. 422/97 così come modificato dal D. Lgs. 400/99.
1. L’accordo quadro Stato-Regioni del 18.06.99
Il 18 giugno 1999 la Conferenza permanente Stato-Regioni
approva un accordo quadro collegato al subentro delle Regioni nel contratto di
servizio con FS allo scopo di assicurare alle Regioni medesime le condizioni per
garantire il medesimo livello di servizi erogati col contratto 97-99 (contratto
prorogato per il 2000 con il cosiddetto contratto Ponte).
In particolare era stata ravvisata la necessità:
- di individuare un periodo transitorio del processo di
decentramento amministrativo nel settore dei trasporti ferroviari in affidamento
ad FS
- di creare un sistema di monitoraggio de dati
tecnico-economici di riferimento ai fini di quantificare con certezza il
fabbisogno di risorse delle Regioni.
Il periodo transitorio previsto dall’accordo per l’anno
2000 slitta all’anno 2001.
Fra gli impegni dello Stato, previsti dall’accordo di
programma, appare interessante sottolineare:
- l’analisi dei costi del servizio FS per procedere alla
rideterminazione della spesa da attribuire alle singole Regioni in base al nuovo
sistema di contabilità industriale ed al nuovo sistema di calcolo dei pedaggi.
Tutto ciò per poter rideterminare le risorse da assegnare ai successivi
contratti di servizio.
- La stipula del contratto di servizio con FS per le Regioni
a statuto speciale.
Fra gli impegni delle Regioni si segnalano:
- l’impiego delle risorse loro assegnate per la gestione e
lo sviluppo dei servizi locali su ferro
- la predisposizione di piani di trasporto che privilegino l’integrazione
fra le varie modalità di trasporto ed in particolare quei modi di trasporto a
minor impatto ambientale
- il perseguimento di politiche di integrazione tariffaria e
vettoriale
- la concertazione con altre regioni dei servizi ferroviari
pluriregionali.
2. Il contratto di servizio sperimentale
L’art. 1, al comma 4, del DPCM 16.nov. 2000 recita:
“...le regioni stipulano un contratto di servizio
sperimentale relativo al periodo 1° gennaio - 31 dicembre 2001 e
successivamente un contratto di servizio 2002-2003”.
E l’art. 2 prosegue:
“Entro il giorno 15 del mese successivo a ciascun trimestre sono attribuite
alle Regioni le risorse finanziarie... in conformità a quanto previsto dai
singoli accordi di programma...” [1]
Le Regioni a statuto speciale si stanno attrezzando per
stipulare contratti di servizio sperimentali per l’anno 2001 ai sensi dell’art.
9 del D. Lgs. 422/97 e delle specifiche leggi regionali promulgate in materia.
Da una rapida lettura dello schema di contratto di servizio
sperimentale si evince il sempre più stretto raccordo fra esigenze del cliente
istituzionale e operatore del trasporto ferroviario.
È necessario per Trenitalia - Divisione Trasporto Regionale
essere sufficientemente attrezzata e flessibile per fornire all’Ente Regione
una serie di risposte puntuali nelle proprie attività legate a quel territorio.
Il federalismo dei trasporti, voluto fortemente dalla
Legge 59/97 e dai Decreti Legislativi di attuazione, è una realtà.
La parte più complessa da regionalizzare era proprio la
componente ferroviaria, ma lo schema di contratto proposto come esempio è la
dimostrazione concreta di come la Regione potrà, alla fine del periodo
transitorio previsto per il 2003, avere il governo dell’intero sistema di
trasporto locale controllandone gli elementi di costo e di ricavo. Tutto ciò
con l’obiettivo di un efficentamento del sistema di trasporto pubblico grazie
all’unico decisore (la Regione) alla cui competenza le norme nazionali e
locali affidano sia i compiti di programmazione sia le risorse per finanziare le
attività giudicate indispensabili per garantire i servizi minimi ritenuti
sufficienti per soddisfare la domanda di mobilità.
Poter indirizzare i finanziamenti verso i diversi operatori
di trasporto determina, automaticamente, una potenziale competizione fra gli
operatori del settore attualmente presenti sul mercato.
Alla fine del 2003, quando terminerà il periodo sperimentale
previsto dalla normativa vigente, la Regione potrà affidare i servizi di
interesse locale con procedure ad evidenza pubblica.
Altri operatori, diversi da quelli attualmente presenti sul
mercato del trasporto pubblico, in base all’attuale normativa sia nazionale
sia comunitaria, potranno divenire affidatari di servizi di trasporto pubblico
nelle forme sopra descritte.
3. La carta dei servizi
Il continuo miglioramento del prodotto offerto e l’attenzione
verso il grado di soddisfazione della clientela costituiscono il principale
scopo della carta dei servizi la quale, pertanto, oltre a definire un preciso ed
articolato piano di interventi, introduce un sistema vincolato alla costante
misurazione della qualità erogata, attraverso la periodica verifica degli
standard promessi ed alla rilevazione della qualità percepita.
L’impegno che deriva dalla introduzione di questo nuovo
strumento di valutazione della qualità prevede perciò, contestualmente alla
definizione del documento, l’attivazione di un sistema di misurazione
statistica affidato con gara a qualificati istituti di ricerca che due volte l’anno
valutano i livelli di soddisfazione dei clienti.
La carta dei servizi si articola in:
- obiettivi da raggiungere
- azioni da attuare
- indicatori da monitorare
La carta dei servizi, attualmente modulata secondo target di
riferimento delle diverse strutture del gruppo FS, con il pieno compimento del
processo di regionalizzazione del trasporto pubblico locale, è destinata ad
evolversi in un sistema che prevederà un’articolazione di carte su base
regionale.
I fattori della qualità oggi monitorati anche per i servizi
di trasporto locale sono i seguenti:
- pulizia dei mezzi
- confortevolezza del viaggio
- servizi aggiuntivi
- servizi per viaggiatori disabili
- informazioni alla clientela
- aspetti relazionali/di comunicazione del personale di
contatto
- livello di servizio (velocità commerciale/rete di vendita)
- integrazione modale e tariffaria
- puntualità dei treni
4. Il mercato del trasporto regionale: un mercato esigente [2]
Il processo di riorganizzazione in atto del sistema
ferroviario con la costituzione della società di trasporto “Trenitalia” e
la prossima costituzione della società per la gestione dell’infrastruttura
sono le premesse concrete per affrontare il processo di liberalizzazione del
trasporto ferroviario voluto dal sistema economico europeo di cui il nostro
Paese è parte integrante.
Nella società di trasporto “Trenitalia” sono confluite
le Divisioni commerciali con le risorse (uomini e mezzi) necessarie per
garantire l’intero processo di produzione dei servizi e per rendere gli stessi
sempre più adeguati alle esigenze del mercato.
È stato questo appena descritto un passo importante, per
certi aspetti difficile e sofferto, ma obbligato; era necessario far dialogare i
diversi settori coinvolti nella produzione del treno: dal commerciale al
personale di macchina, al personale di scorta, a quello della manutenzione ed a
quello della manovra. Ciascuno di questi settori ha infatti vissuto da sempre
con un orientamento ad efficentare il proprio settore non tenendo conto che
ognuno è anello di un’unica catena di cui il riferimento sono le esigenze dei
viaggiatori, nel caso specifico viaggiatori pendolari o lavoratori o studenti.
Di circa 1.140.000 viaggiatori - giorno per circa la metà si tratta di
viaggiatori abbonati che utilizzano i nostri treni (6500 al giorno).
Ma non tutto il mercato dei pendolari è servito dai nostri
treni, anzi è ancora troppo modesta la quota soddisfatta (10% contro il 65%
dell’auto privata) a tutto danno per la vivibilità delle città e della
sicurezza della circolazione.
Alla clientela che utilizza il treno ed a quella
potenzialmente acquisibile è rivolta l’attenzione della Divisione Trasporto
Regionale di Trenitalia.
Alla clientela abituale l’attenzione è rivolta per
consolidare la fidelizzazione con servizi sempre più aderenti alle necessità,
alla clientela potenziale l’attenzione è rivolta per raccogliere le esigenze
ed offrire possibilità di spostamenti alternativi al mezzo di trasporto
privato.
Esiste un altro cliente, la Regione, come abbiamo potuto
constatare grazie al completamento del quadro normativo avvenuto di recente con
la pubblicazione del DPCM del 16. Nov. 2000.
Il trasporto regionale, tenuto conto della tipologia e delle
caratteristiche della clientela che concentra gli spostamenti in specifiche
fasce orarie e del sistema tariffario vincolato dall’esigenza di non pesare
eccessivamente sulle classi più deboli, è in parte supportato dalla mano
pubblica la quale riconosce la non redditività di tali servizi e si fa carico
di finanziarli parzialmente lasciando che alla copertura dei costi di produzione
si arrivi attraverso il miglioramento dell’efficienza interna (contenimento
dei costi per unità di prodotto) e la crescita dei ricavi.
Ecco perché ancora per alcuni anni si continuerà ad operare
con azioni di razionalizzazione dei processi (minori costi a conto economico) e
con azioni che tendano a far aumentare i ricavi poiché la legge di riforma
prevede che questi ultimi coprano almeno il 35%dei costi di trasporto.
È su questi elementi che tutte le componenti aziendali, a
partire dalla forza lavoro (24.000 circa sono i lavoratori della Divisione
Trasporto Regionale), si debbono confrontare se si vorrà vincere la sfida che l’Europa
ha lanciato al mercato del trasporto con il processo di liberalizzazione dei
sistemi ferroviari.
[1] Ammontare delle risorse assegnate alle
Regioni in miliardi di Lire:
Abruzzo 61,1
Basilicata 123,9
Campania 233,4
Emilia Romagna 124,2
Lazio 273,3
Liguria 126,9
Lombardia 324,0
Marche 54,6
Molise 34,2
Piemonte 312,5
Puglia 82,7
Toscana 276,1
Umbria 52,3
Veneto 167,6.
A tali risorse nel 2001 si aggiungono 80 miliardi previsti
dalla Legge Finanziaria 23.12.2000 n°338 per far fronte a maggiori servizi
regionali erogati rispetto agli esercizi precedenti.
[2] Cfr. linea
diretta - n°10 - ottobre 2000 - “Soddisfare il mercato” di Giorgio
Asunis.